捷豹路虎：2015年6月，捷豹路虎调整商务政策，加快经销商的返利速度，小调销售目标10%至20%。同时为了鼓励经销商，新增目标完成奖励，包括直接补贴经销商。
宝马：2015年7月，宝马中国及华晨宝马发布2015年第二季度特殊奖励政策及华晨宝马2015年上半年本地市场拓展奖励金额通知，对部分商务政策进行调整。
大众：2015年7月，有消息透露，大众汽车集团向针对合资企业一汽大众的经销商，提供月10亿元（1.61亿美元）资金补贴。
通用：2015年7月15日，上汽通用在经销商投资人年终大会上宣布将拿出6亿人民币，用于补贴经销商，与经销商同心协力，共渡时艰。
失去彼时的4万亿
车市已成存量市场
乍眼一看，集中在7月“爆发”的动辄几亿的车企补贴简直就是经销商的天降甘露，那么我们先看一些数据：中国汽车工业协会数据显示，2015年6月乘用车产销月度同比自2008年12月以来第一次出现双双下降。整个上半年汽车产销比去年同期分别回落了近7个百分点。
今年上半年，一汽大众销量同比下降11.3%，上海大众、上海通用下滑，宝马和奥迪都呈下降趋势。其中，奥迪中断了连续26个月的增长，宝马销量下降了5.5%，这是自2005年1月以来的首次滑坡。宝马中国和华晨宝马不久前宣布调低二季度批售目标，经销商只需完成85%的目标，即可获得单车数量奖。
车市看空情绪弥漫因为经济放缓，消费者购买力下降，2008年曾有过类似的走势，但彼时因为“4万亿”、免购置税、国家节能惠民补贴等强刺激政策，人为地把车市拉了上来。现在7年过去了，中国车市已经从增量市场转向了存量市场，后井喷期对政策刺激的反应已没有那么强烈。
库存决定经销商生死
补贴只是杯水车薪
库存压力几乎可以决定一家4S店的生死——由于建店成本高企，很多经销商都靠借贷度日，土地靠租赁，建店投资靠银行贷款，汽车进货后抵押合格证贷款继续周转。新建店抗风险能力更低，一旦新车稍微有所压库，就会造成巨额亏损。
但现在的问题是，库存的压力奇大，比如宝马的一些经销商往往库存好几百台卖不出去，以平均50万的单车价格计算，经销商的资金占用会达到数亿元之多，如果采用承兑汇票的方式，4S店一个月所承担的银行利息能高达近2000万元。这导致现在一台宝马5系车，4S店即使亏3个点也卖。
一位德系车的市场经理认为：“现在从厂家提货的批零价格，其实比卖出去的价格低不了多少，今年一而再地降价销售，更是压缩了经销商的利润空间。补贴经销商其实只是杯水车薪，实质意义并不大。更重要的是，经销商这一年销量高，下一年的销售任务就更重。如果2014年补贴1000万元，2015年就亏损2000万元。补贴的钱又亏了，经销商还是亏损。”
降低销售目标治本
理性网络扩展是真
实际上经销商对厂家“大卖人情”的补贴实际上并不那么买账，与车企的关系好坏导致的补贴“不公”问题就让很多经销商颇有微词。
但是更为严重的问题还是因为品牌内部的恶性竞争。中国乘用车市场超高速增长时代已不复存在，可是车企仍旧在每年不断拔高销售目标，为了完成任务拿到明年的补贴，很多经销商拿去年的补贴就开始打价格战，长此以往，就演变成了“越补越亏”的窘况。
与此同时，众多车企还在中国不遗余力地执行经销商网络扩张计划。到2014年底，宝马与MINI经销商达到522家，同比2013年增长24.5%。这种盲目的销售网络扩张，使经销商之间竞争激烈，互相杀价。经销商盈利空间被挤压，一些经销商为了完成销量任务、拿到奖金和补贴，虚报销量。宝马总部则在虚报的销量数据上给经销商制定任务。而拿到补贴的经销商需要降价清库，这势必会把产品价格往下拉，清库以后很难恢复原来市场价格，也影响了正常销售车型的价格。久而久之，形成恶性循环。( 记者吴怡萱)
