为缓解停车难问题，有关部门可谓想破脑袋。澎湃新闻报道，国家发改委副主任连维良25日表示，要买车就应当有停车，对于鼓励购买停车位的措施，应允许地方进行试点探索。
这不是有关部门首次提出“有车位才能买车”的政策设想。此前，北京市规划委主任黄艳曾披露，通州将会先行买车必须要有停车位的措施。有消息称，去年广州市交委也曾安排专项经费，研究中小客车备车位购车政策的可行性。看这情形，“有位购车”可能很快被各地纳入缓解停车难问题的政策箩筐。
有车位才能买车，看似颇有道理。毕竟，买了车后肯定要有位子停车，哪怕想停到马路上去，也得有地方停才行。但仔细一想，就会发现政策本身存在诸多问题，若强势推进，反倒可能会恶化停车难问题。
国内城市普遍存在停车难问题，深层次原因在于城市规划预见性不足，停车基础设施滞后。据悉，目前我国停车位缺口超过5000万个，全国1/6的小区停车位明显不足。这里头既有公共投入不足的原因，也有小区车位设施落后的原因。换言之，既有政府部门的责任，也有市场方面的原因。至于个人缺乏购买车位的积极性，并不是造成停车难的重要原因。
问题是，哪怕个人愿意承担政策和市场造成的后果，也难以缓解停车难矛盾。停车位总量缺口那么大，尤其是小区停车位严重不足，这意味着有些人买得到车位，而有些人根本买不到。目前，许多地方小区停车位要么有价无市，要么只能高价购买，停车位价格动辄十几万、数十万元。在这背景下，“有位购车”无疑会加剧停车位价格扭曲的格局。或者说，这是一种变相的而且不公平的限购措施。
还有一个很容易被忽视的问题，“有位购车”其实并不是科学合理的资源配置手段。眼下许多小区除了地下车库等配套车位出售给个人外，对小区地面泊位一般采取“先到先停”等方式，而一旦实行“有位购车”，这些余留车位难免被一抢而光。这些停车位被个人购买后，意味着哪怕有些时段空着，其他车辆也不能停泊。这显然是一种资源的低效配置，只可能加剧停车难的问题。
说到底，“有位购车”的前提应该是“有位”。对此，连维良也表示，解决停车难的问题的责任主体是城市政府。换言之，各地要采取各种方式，大力推进停车场基础设施建设，以最大程度地满足社会需求。如果停车位不足以满足社会需求，强行推进这一措施，就等于是把问题和矛盾转嫁给个人。
近期，国家有关部门出台了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》等文件，要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车场设施建设。各地应率先做好这篇文章，完善存量，提升增量。当公共资源和市场供给提高了，鼓励个人购买车位才能有的放矢。
